Как готовят приватизацию железных дорог

Тематика инициированного правительством реформирования «Укрзализниці» уже почти год обсуждается журналистских и экспертных кругах Украины. И не удивительно – программа такого масштаба требует экспертной оценки, всестороннего обсуждения и общественной дискуссии, поскольку реформа стратегического объекта отечественной экономики затрагивает интересы всего общества и не может проводиться исключительно в узкоспециализированных рамках. Чем ближе начало внедрения положений программы реформирования железнодорожного транспорта, тем более пристальное внимание ей оказывают СМИ. Но содержание и стиль подачи информации по этой тематике вызывает, по крайней мере, удивление и тревогу.

Создается впечатление, что авторы этих публикаций осознанно пытаются дискредитировать «Укрзалізницю», представив ее как громоздкий, устаревший, изживший себя механизм, эдакий монстр советской эпохи, чье существование тормозит внедрение «европейских стандартов» в сфере транспорта и экономики Украины в целом. Именно так представляют там эту отрасль «карманные» эксперты – «специалисты широкого профиля», которые дают свои авторитетные оценки по всем темам – от проблем атомной энергетики до заболеваний крупного рогатого скота – активно внушая украинцам тезис о безальтернативности проведения «структурных реформ» на железной дороге.

В качестве яркого примера экспертного лоббирования программы акционирования «Укрзалізниці» стоит проанализировать два интервью координатора реформирования транспортной отрасли Координационного центра реализации экономических реформ при президенте Украины Александра Кавы, размещенных на сайте Центра транспортных стратегий. Они были опубликованы с разницей всего в полгода и содержат практически идентичные тезисы – хотя за это время в прессе появились  новые критические замечания против проведения реформ.

Реформирование

Александр Кава уделяет значительное внимание процессу создания на базе Государственной администрации железнодорожного транспорта акционерного общества и разработке законодательной базы для его деятельности, бодро заявляя, что акционерное общество будет создано уже в первой половине 2013 года. При этом, ссылаясь на положения закона, эксперт убеждает общественность в том, что «Укрзалізниця» не может быть приватизирована, и такая цель якобы даже не ставится. По его словам, «…на рынке помимо на сто процентов зависимых обществ государственного ПАО «Украинские железные дороги» в сегменте грузовых перевозок (УЗ-Карго) или пассажирских перевозок (УЗ-Интерсити) будут создаваться условия для работы частных операторов грузовых перевозок и частных пассажирских перевозчиков». Далее идет отсылка к опыту Чехии, Польши и России, которые активно внедряют описанный принцип.

Неискушенный читатель найдет слова эксперта достаточно логичными и в целом не предвещающими ничего плохого. Но если разобраться детальнее, нужно ответить на вопрос – если приватизация «Укрзалізниці» не планируется, и 100% ее акций остаются в госсобственности, то зачем же тогда вообще проводить акционирование?

Все дело в том, что возможность приватизации кроется в другом – а именно, в прописанном в новом законе праве создавать и выделять из состава «Укралізниці» определенные активы, создавая предпосылки для их дальнейшего акционирования и продажи. Именно с этой целью из списка объектов госсобственности, которые не подлежат приватизации, исключаются почти все предприятия железнодорожного транспорта – в том числе все шесть железных дорог, а также проводится оценка их стоимости. После приватизации этих прибыльных активов вопрос о приватизации самой «Укрзалізниці» действительно отпадет сам собой – поскольку в ее ведении останутся принципиально неприбыльные, но необходимые для функционирования железных дорог объекты, содержание которых требует значительных капитальных вложений. Заботу о них перепоручат государству, по принципу «приватизация прибыли, национализация убытков», который давно стал лейтмотивом украинского бизнеса.

Кроме того, создание «стопроцентно зависимых от «Укрзалізниці» обществ», о которых говорит Кава, никоим образом не повысит эффективность ее работы – поскольку именно они станут основой для реализации коррупционных схем вывода денег из «Укрзалізниці». Здесь стоит вспомнить целый ряд коррупционных скандалов вокруг тендеров на поставки дизтоплива для железных дорог, организованных через подобные «дочерние структуры», к проведению которых не допускались крупнейшие операторы рынка нефтепродуктов – а также закупку железнодорожного оборудования «зависимым» ГП «Укржелдорснаб» по завышенным ценам. Дальнейшее расчленение «Укрзалізниці» с образованием новых структурных подразделений только облегчит деятельность коррумпированных чиновников. 

Наконец, как показал опыт аналогичной реформы Российских железных дорог, стратегия создания конкуренции в секторе железнодорожных перевозок приводит к нарушению технологии перевозки грузов и управления подвижным составом, а также к нерациональному использованию ресурсов железной дороги. Согласно официальным данным, эффективность использования вагонов у частных операторов составляет всего 36%, хотя увеличение численности частных вагонов происходит намного быстрее чем в «УЗ». То есть, частный оператор перевозит меньшее количество грузов большим количеством вагонов, руководствуясь при этом принципом «перевезти то, что приносит прибыль», а не то, что нужно экономике страны. Это создает дополнительную нагрузку на инфраструктуру и является одним из основных факторов, сдерживающих экономическое развитие государства.

Что же касается апелляций к якобы успешному опыту реформирования железнодорожного транспорта европейских стран, они абсолютно спекулятивны – поскольку у нас на руках до сих пор нет ни одной комплексной оценки отраслевого и макрокономического эффекта проведения реформы железнодорожной отрасли ни для одной из стран Евросоюза.

Тарифная политика

Обращая внимание на тарифную политику «Укрзалізниці», Александр Кава заявляет: «Документ [новая методика формирования тарифов на железнодорожные грузоперевозки] уже почти готов, и, я думаю, в ближайшее время он появится в виде нормативного акта. Данный подход предполагает отказ от «столыпинской» системы тарифообразования, когда доля транспортной составляющей в конечной стоимости продукта должна быть сравнительно одинаковой».

Что это означает? «Укрзалізницю» заставляют перейти от системы дифференцирования тарифов для разных видов грузов к системе их фактической унификации. Таким образом, стоимость перевозки 60 тонн угля и 60 тонн стального листа будут одинаковыми – поскольку затраты на их перевозку железнодорожным транспортом также одинаковы (один тип вагона, одна масса, одни затраты электроэнергии и т.д.). При этом утверждается: «…нельзя, чтобы железная дорога и дальше дотировала другие отрасли экономики. При нынешнем износе подвижного состава у нее уже просто нет такой возможности». Другими словами, нам прямо указывают, что железная дорога не должна руководствоваться общественным интересом – а должна служить источником получения максимальной прибыли. Однако, такая постановка вопроса попросту уничтожит ряд отраслей государственной экономики, для которых не существует альтернативы перевозок на железнодорожном транспорте – поскольку они не смогут расплачиваться за эти перевозки по новым коммерческим ценам. В то же время, такой шаг стал бы очень выгодным для украинских олигархов. Они существенно понизят свои и без того невысокие транспортные расходы – ведь, образно говоря, стальной прокат будет перевозиться железнодорожниками по цене щебня. Платить за перевоз стали придется меньше, платить за перевоз щебня – больше.

Александр Кава умело использует исторические аналогии – воспоминание о «столыпинской» системе тарифообразования должно вызвать у читателя стойкую ассоциацию с архаическими, давно изжившими себя концепциями тарифной политики. Но давайте посмотрим, что говорил о железнодорожных тарифах сам апологет «столыпинской системы» С.Ю.Витте, чей массивный бронзовый бюст не так давно украсил собой офис «Укрзалізниці»: «…натуральная система тарификации, которая предусматривает взимание одинаковой платы со всех грузов, руководствуясь лишь весом и расстоянием, в конечном итоге может привести или к сокращению объемов перевозки грузов, или увеличению дефицита железнодорожного хозяйства, который пришлось бы покрывать из государственного бюджета. Поэтому наиболее целесообразным есть установление тарифов исходя из принципов получения прибыли, которая достигается увеличением количества перевозимых грузов, а не размером тарифа, а также использования железных дорог с максимальной пользой для государственных интересов, даже если они ведут к убыткам железнодорожных обществ». (С.Ю. Витте. «Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве». Санкт-Петербург, 1912 г., ст. 354-364).

Другими словами, согласно графу Витте, если железная дорога перевозит в год миллион тонн угля, то тариф на его перевозку угля можно снизить – доходы железной дороги не пострадают, а транспортная составляющая в цене тонны угля уменьшиться. Если же перевозится 10 миллионов тонн щебня, у которого низкая цена – но перевезти его необходимо, то возить его нужно по минимальным тарифам, даже в убыток – поскольку этого требует государственный интерес. Если перевозится тысяча тонн более дорогого стального проката, то тариф можно и поднять. Однако средняя транспортная составляющая в цене этих товаров получится приблизительно равной, что будет способствовать экономическому развитию. А для того, чтобы не дотировать другие отрасли экономики, необходимо проводить своевременную и адекватную индексацию тарифов, исходя их интересов государства, а не крупных олигархических групп.

Таким образом, еще сто лет назад отечественные капиталисты прекрасно понимали ущербность системы тарифов, которые предлагают нам сейчас их современные наследники.

Пассажирский комплекс

Нетрудно догадаться, что Александр Кава указывает на «хроническую убыточность» пассажирских перевозок – особенно, на пригородных поездах. В качестве основного средства решения этой проблемы он предлагает Украине заимствовать опыт европейских стан и России, который заключается в образовании отдельных пассажирских компаний, а также, к привлечению местных бюджетов к финансированию локальных пассажирских перевозок. Упор делается на повышении конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным – то есть, предлагается увеличить количество дневных поездов, уменьшив их пассажировместимость, но сократив интервалы между движением. По мнению Кавы «…действующая система построена по советскому принципу массовых перевозок, когда большой электропоезд перевозит до 3300 пассажиров и состоит из 8-10 вагонов. А движение организовано с интервалом в час-полтора, доставляя утром людей на работу, а вечером – обратно. Для того, чтобы предложить конкурентоспособный продукт, необходимо по примеру Европы уменьшить число вагонов и увеличить частоту курсирования составов».

Однако указанный выше интервал давно стал роскошью на украинской железной дороге. Пригородные поезда одного направления в лучшем случае отправляются через каждые 3-4 часа – а то и вовсе дважды в сутки. А уменьшение количества вагонов оправдано лишь на небольших расстояниях – в противном случае, электропоезда будут просто забиты. Кроме того, в сочетании с увеличением количества «маловместимых» пассажирских поездов возрастет нагрузка на железнодорожную инфраструктуру, значительно усложнится диспетчеризация, могут возникнуть «заторы» на технических и линейных станциях. Узловым станциям придется работать с удвоенной нагрузкой – особенно учитывая «оптимизацию» их функционирования, которая, фактически привела к передаче грузовой и сортировочной работы с двух-трех станций на один транспортный узел.

Кроме того, Александр Кава скромно умалчивает о резком повышении стоимости билетов, которое с неизбежностью произойдет вследствие внедрения указанной выше системы. Ведь, исходя из принципа компенсации затрат железной дороги, увеличение количества рейсов с одновременным уменьшением количества пассажиров приводит к увеличению затрат в расчете на одного пассажира – и, соответственно требует повышения проездных тарифов. Именно эта тенденция наблюдается в России, Польше, Чехии, хотя она несколько сглаживается там повышением цен на бензин – и, как следствие, отказом части населения от услуг автотранспорта.

При этом Александр Кава прямо говорит о том, что новый тариф «будет базироваться на действующих подходах, но при нормальной загрузке и корректной организации движения он позволит железной дороге значительно улучшить финансовый результат от пассажирского сегмента». То есть, интересы пассажиров и социальная функция пассажирских железнодорожных перевозок абсолютно игнорируются украинским экспертом.

Итоги

Итак, в целом, реорганизация «Укрзалізниці» не сулит ни государству, ни населению ничего хорошего. Фактически, она начинает процесс скрытой приватизации железнодорожной монополии, с целью создания на ее основе второй НАК «Нафтогаз Украины» – коммерческой коррупционной структуры, образованной для высасывания денег из госбюджета и дополнительного повышения прибылей промышленно-финансовых групп.

Стараясь во что бы то ни стало прибрать к рукам наиболее ценные государственные активы, сторонники рыночной реформы попросту уничтожают железнодорожный транспорт, представляя все его проблемы результатом неэффективности госуправления – при поддержке пропагандистской медиа-кампании в украинских СМИ и экспертных кругах. Но необходимо понимать, что основные негативные явления на железной дороге проявились именно вследствие изменения принципов ее функционирования, что превратило «Укрзалізницю» в удобную кормушку для нечистых на руку чиновников и бизнесменов. А результаты рыночных реформ в явной и опосредованной форме скажутся на простых гражданах, которые в очередной раз станут немыми свидетелями еще одного своего ограбления.

Степан Гричишин