Транспорт нашого майбутнього – вже поряд

Що спільного між розбитими автошляхами, міською легендою про метро на Троєщину, невеселими пригодами «Хюндаю» на українських теренах та скандалом довкола банкрутства «Аеросвіту»? Все вищезгадане тісно сплітається у масштабній і складній картині загальної транспортної кризи в Україні, ескіз якої я спробую зробити, відштовхуючись від останніх протестів, викликаних нею.

Хороший асфальт на дорозі не валяється

20 лютого під Кабінетом міністрів відбулася друга акція протесту водіїв проти стану доріг в столиці та країні загалом. Якщо першого разу власники авто принесли під «Укравтодор» частини розбитих автомобілів, то під Кабміном вони перекрили дорогу, імітуючи поломки своїх транспортних засобів. Безперечно, учасники протесту заслуговують на повагу, оскільки вони виявилися одними з небагатьох, хто вилив своє обурення з цього приводу в реальні дії, а не лише в Інтернет-коментарі та нецензурні вигуки при безпосередньому контакті з тим, що колись було дорожнім покриттям.

Погані дороги, затори, брак місць для паркування, яке виливається у хамське паркування на газонах, тротуарах, пішохідних переходах – це кілька основних проблем, з якими стикаються і які самі створюють власники приватних авто. При цьому кількість легкових автомобілів на душу населення у нас одна із найнижчих в Європі. Однак і за щільністю дорожньої мережі ми пасемо задніх. І не варто плекати надії, що наші керманичі будуть настільки далекоглядні, що зроблять висновок із стурбованості світової спільноти забрудненням повітря та скористаються низькою кількістю приватних автомобілів як перевагою і стимулом до розвитку громадського транспорту. Правда, для автомобілів бажано б розвивати якісну інфраструктуру, але й цього у планах керманичів здається немає, про що свідчить хоча б урізання фінансування Міністерства інфраструктури у 2012 році майже на 33% та розкрадання грошей «Укравтодору».

Два київські протести водіїв проти поганого стану дорожнього покриття – не перші. Минулого року громадяни вже висловлювали своє обурення з цього приводу. За даними моніторингу протестів, репресій і поступок Центру дослідження суспільства можна виділити два основні типи протестів проти поганих доріг. Перший – міський протест, який, окрім мітингів та автопробігів минулого року вилився й у креативну символічну кампанію, учасники якої у містах України обмальовували ями на дорогах білою фарбою. Сліди цього символічного протесту можна було побачити, наприклад, у Одесі, Ужгороді, Миколаєві, Сімферополі, Нікополі, Севастополі. Другий тип – це протест у сільській місцевості, який можна було минулого року спостерігати у Київській, Чернівецькій (двічі), Львівській (двічі і навіть тричі, і вчетверте) областях  та Автономній Республіці Крим. Цікаво, що протести проти поганого стану доріг у сільській місцевості майже завжди приймають форму їх перекриття.

Це не дірки в асфальті – це початок будівництва метро на Троєщину

Однак, якщо відірвати погляд від ям на дорозі і відійти на крок назад, то виявиться, що корінь проблеми автотранспорту може виявитися навіть глибше, а картина проблеми більш комплексною, ніж до оскомини знайомі корупція, дерибан чи недофінансування.  

Якщо коротко, то набагато простіше і вигідніше (наприклад, для автомобільного лобі) потакати споживацькому попиту на приватні авто. При цьому ще й громадський транспорт можна роздерибанити. А це найефективніший шлях до чого? Еврика! До підняти попиту на авто, що наочно доводить війна проти електротранспорту в Штатах. Недалекоглядність чиновників і лобіювання бізнес-інтересів призводить до системної деградації інфраструктури та громадського транспорту усіх рівнів. У результаті  останніми роками українцям залишають майже виключно автомобільну альтернативу – дорожчу, шкідливішу, менш зручну (для дальнього сполучення) і небезпечнішу. Ще й їздити громадським та приватним автотранспортом доводиться по розбитих дорогах.

А тим часом метро на Троєщину вже стало Інтернет-мемом. Після оприлюднення планів київської влади побудувати до цього спального району дві гілки метро, в соціальних мережах не можуть втямити – чому не 100500? До чого тут метро на Троєщину? Як би парадоксально це не звучало, запорукою комфортного користування приватним авто є розвиток громадського транспорту та інфраструктури для нього.

Купити білет на «Хюндай», щоб встигнути на літак «Аеросвіту»

Минулого року пасажирський потяг «Хюндай» став в Україні повноцінним символом непрофесійних дій чиновників і передвісником кризи залізничного пасажирського сполучення в Україні. Окрім сумнозвісного «Хюндаю», користувачі залізниці відчули на собі й інші наслідки «реформування» «Укрзалізниці», зокрема скасування багатьох потягів. Як показує моніторинг протестів ЦДС, проти цього навіть було організовано кілька протестів – у Херсонській, Житомирській (двічі), Харківській, Рівненській, Тернопільській областях.

Однак проблеми громадського транспорту не обмежуються незручностями, які створює «реформа» залізниці і «Хюндай» для пасажирів.  За даними Державної служби статистики, у 2012 році середня зарплата працівників транспортної галузі зросла на 4% та становила 3730 грн., що на 10% більше за середню зарплату по країні.  Позитивні тенденції? Були б, безперечно позитивні, якби не одне маленьке «але». Заборгованість перед транспортниками станом на січень 2013 року складає 69,5 млн. грн. і займає почесне четверте місце серед галузей у структурі заборгованості. При цьому, якщо загальна заборгованість перед найманими працівниками в країні за рік скоротилася на більш як 8%, то заборгованість перед працівниками транспорту та зв’язку зросла на рекордних (у порівнянні з іншими галузями) 76,6%.  Так транспортників не «кидали» вже 6 років – відколи існує відкрита статистика на сайті Державної служби статистики. Навіть за кризовий 2008 рік заборгованість перед ними зросла «лише» на 59%.

Як показує моніторинг протестів, репресій і поступок, у 2012 році протести працівників державних транспортних підприємств становили лише 4% всіх протестів найманих працівників, а це вдвічі менше, ніж у 2011 році. Однак, зважаючи на зростаючу заборгованість, можна прогнозувати збільшення кількості їх протестів у 2013 році. Не в останню чергу поштовхом до масових протестів може стати все те ж «реформування» «Укрзалізниці». Воно вже дало старт кампанії проти можливої приватизації – акції почалися ще у вересні та продовжилися в грудні 2012 у кількох містах України. Вже в цьому році залізничники виходили під Кабінет Міністрів із цілим пакетом вимог, в тому числі вимагаючи підвищення зарплатні.

Щоб побачити майбутнє української залізниці, якщо вона потрапить в приватні руки, варто лише поглянути на ситуацію з «Аеросвітом», скандал довкола банкрутства якого вибухнув наприкінці минулого року і не стихає до сьогодні. Буквально минулого тижня працівники авіакомпанії знову вимагали повернути їм заборговані гроші та зберегти робочі місця. У січні вимагали повернути заборгованість і їх колеги з «Дніпроавіа», яке, між іншим, належить тому ж власнику.

Ніщо так не зближує людей, як громадський транспорт

Цікаво, що у 2012 році залізницею в Україні було перевезено лише трохи більше 6% усього пасажиропотоку – більше половини пасажиропотоку приходиться на автотранспорт. Зате залізницею минулого року перевезли більше 59% всіх вантажів у країні. Тому сміливо можна сказати, що той, хто контролюватиме залізницю – контролюватиме мобільність товарів у нашій економіці. А пасажирське залізничне сполучення для прибутку – це питання навіть не другорядне.

Тож людям залишиться труситися по розбитих дорогах і стирчати в заторах, бо справа тут, з точки зору ринку, не в нас з вами. Транспортні чиновники і гравці транспортного галузі прислухаються до людей лише в одному випадку. Коли власники автомашин, пасажири і працівники транспортної галузі зрозуміють, що на відміну від вантажу, мають волю і навіть можуть висловлювати її колективно. А найбільш ефективною ця воля стане, якщо вони усвідомлять, що інтерес у них насправді спільний – розвивати громадську альтернативу недоступному, незручному і небезпечному транспорту, який їм нав’язують.

Оксана Дутчак

Блог авторки

Моніторинг протестів, репресій і поступок проводиться Центром дослідження суспільства з кінця вересня 2009 року. Це унікальний проект з систематичного збору інформації про всі (незалежно від тематики та чисельності) протести, репресії та поступки у відповідь на протести, що відбуваються в реальному часі на всій території України на основі моніторингу більше 190 національних, обласних і активістських веб-медіа. Проект здійснюється за підтримки Міжнародного фонду «Відродження».

Центр дослідження суспільства — незалежний некомерційний центр дослідження соціальних проблем і колективних протестів. Серед основних напрямків роботи: вивчення суспільних рухів, освітньої та містобудівної політики, робітничого класу та проблем бідності. Експерти Центру — викладачі, аспіранти та випускники Національного університету «Києво-Могилянська академія».    

При використаннi матерiалiв сайту обов’язковим є посилання на Центр дослідження суспільства